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Oft sind die Innenaustattungen der Cabios durch Sonne oder Nässe stärker strapaziert. Das Leder solte nicht hart, gerissen oder abgewetzt sein. Der Zustand des Innenraums ist gerade beim Cabrio entscheidend, wird ein Coupe eher als Gebrauchsauto gekauft, so ist beim Cabrio der optische Zustand entscheidend. |
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Gut erhaltenes Leder ist Pflicht für Cabrio-Käufer, aber auch in den geschlossenen Karosserien findet man öfter Lederausstattungen, die sich auch einfach nachrüsten lassen, da es sich nur um die beiden Vordersitze und die Rückbank handelt, alles andere ist gleich wie in den Modellen mit Velourspolsterung. |
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Sitze mit den alten Sitzschienen passen nur bis Bj 1989. Ab 1990 gab es neue Sitzschienen, identisch mit denen vom Saab 9000. Eine Umrüstung von alter auf neue Sitzschiene ist aus Sicherheitsgründen nicht möglich. Am stärksten strapaziert bei allen Innenaustattungen ist der Fahersitz auf der Einstiegseite. |
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Alte-Sitzschienen bis Modell 1989: Höhenverstellung des Fahersitzes vorne, umklapp Sitzsperre bei den dreitürigen Modellen unten am Gelenk |
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Alte-Sitzschienen bis Modell 1989: Gurtpeitsche ist an der Karosseie in der Mittelkonsole befestigt |
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Neue-Sitzschienen ab Modell 1990 (wie beim Saab 9000): Höhenverstellung des Fahersitzes seitlich als stufenloser Lift |
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Neue-Sitzschienen ab Modell 1990 (wie beim Saab 9000): umklapp Sitzsperre bei den dreitürigen Modellen leicht zugänglich seitlich am Sitz |
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Neue-Sitzschienen ab Modell 1990 (wie beim Saab 9000): Gurtschloss ohne Peitsche am Sitz befestigt |
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Blasenbildung auf dem Handschufachdeckel ist fast immer der Fall. |
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Tempomat war teilweise sogar serienmäßig, auch hier ist eine Nachrüstung möglich. Blikerhebel und Tempomathebel sind oft ausgeleiert und solten auch in der oberen Stellung arretieren. |
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Vernachlässigung und Unfallschäden können jedoch zu Rostnestern führen. |
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Hier gut zu sehen ein kleiner Unfallschaden am vorderen Kotflügel, der von aussen gemacht wurde und von innen weiter rostet. Gilt für die Radläufe vorne nud hinten. |
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Die häufigsten Roststellen sind die vorderen Türen, |
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Immer unter den Türgummi nach Rost ausschau halten |
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besonders an der Faherertür |
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Oft sitzen die Seitenteile nicht richtig |
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Rost an der Motorhaube an den Nietstellen und im vorderen Bereich, |
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Rost am Tankdeckel innen, |
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Anfällig für Rost sind auch die Falze beim Coupe oberhalb der Rücklichter |
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Beim Saab 900 Cabrio sind oft die Dichtungen an den Rücklichtern der Grund für Wassereinbruch und Rost im Bereich des Kofferraumbodens. Hier hilt oft ein wenig schwarzes Silikon. |
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Der Bereich des Antriebswellentunnels an der Vorderachse. Die Wellentunnel sind Öffnungen in den vorderen Radhäusern, in denen die Antriebwellen rotieren, von unten oder bei abgenommenen Rädern lassen sie sich leicht inspizieren. |
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Bei Instandsetzung von Rostschäden im Bereich des Antriebswellentunnels muß der untere Achsträger und die Antriebswelle entfernt werden. Tip: Unter Technik die Fotoserie Reparatur des Antriebswellentunnel |
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Hier die Sicht von oben. Trotz der offensichtlichen Solidität des Saab 900 sollte der Boden-Check fester Bestandteil des Prüfprogramms sein. |
Besonderheiten und Schwachstellen
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Defekte an der Servolenkung resultieren in schwergängigen oder zähen Reaktionen nach dem Kaltstart. Der Behälter sollte sauberes Öl aufweisen, nicht dicke schwarze Brühe. |
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Die Schäuche und die Lenkung selbst sind gerne undicht. Kostenpunkt für ein neues Lenkgetriebe liegt bei etwa 650 Euro ohne Einbau. |
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Von oben sichtbar das Kreutzgelenk der Lenksäule, manchmal schwergänig. |
| Der Auspuff ist im Zubehörhandel recht günstig zu bekommen, hält dafür aber auch nicht so lange. Frühere Saab-Originalauspüffe waren langlebiger. Gelegentlich bilden sich Risse im Auspuffkrümmer, vor allem bei den Turbomotoren und seltener bei den 900i 16V. Früh genug entdeckt, kann man versuchen zu schweißen. | |
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Fährt der Saab schwammig oder gibt es Knackgeräusche aus dem Bereich der Vorderachse, sind wie bei vielen anderen Autos auch die Traggelenke oder Spurstangenköpfe defekt. Der Austausch ist einfach, die Gelenke recht preiswert. Trotzdem sollte man diese Geräusche nicht auf die leichte Schulter nehmen - andere Geräuschquellen sind die Radlager oder die inneren Gummilager der Querlenker. |
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Der Saab 900 hat vorne oben und unten identische Traggelenke, die sich auch ohne Spannvorrichtung für die Schraubenfedern austauschen lassen. Verschleiß an ihnen, den Spurstangenköpfen oder Stabi-Buchsen äußert sich in dem altbekannten Rumpeln und Klappern bei Kurvenfahrt und schlechter Wegstrecke. |
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Offene Gelenkwellenmanschtten sind keine Seltenheit, der Austausch ist nicht problematisch aber meist sind die Gelenkwellen bereits in Mitleidenschaft gezogen. Achtung! die Gelenkwellen unterscheiden sich bei ABS-Fahrzeugen. |
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Ruckelt die Antriebseinheit unbändig im Motorraum umher, sind meistens die ölgedämpften Motorlager hinüber, im Extremfall lässt sich dann nicht mal mehr ein Gang einlegen. |
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Kontrollieren Sie Ölstand und Ölzustand, weißer Schlamm am Öldeckel weist auf Kopfdichtungsschaden, zähes unreines Öl auf mangehafte Wartung, niedrieger Ölstand auf Ölverlust. Ölverbrauch ist in der Regel bei Saab nicht üblich. |
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Kontollieren Sie auch Kühlflüssigkeit, sie sollte nicht rostig oder ölig sein und genügend Frostschutz aufweisen (Frostschtz ist auch gleichzeitig Korosionsschutz). |
Alle Motoren sollte man auf ratternde Steuerketten und laute Stößel überprüfen. Achtventilmotoren haben keinen hydraulischen Ventilspielausgleich, was gerne vergessen wird. Die Ventile müssen alle 30.000 km überprüft und gegebenenfalls eingestellt werden. Dazu muß die Nockenwelle ausgebaut und die Unterlegplättchen ausgetauscht werden - für Selbermacher ungünstig. Verschlissene Steuerketten sind schwierig auszutauschen, Saab liefert geschlossene Ketten, wozu der Motor ausgebaut werden sollte (es geht mit sehr viel Mühe und der Gefahr von Öllecks auch ohne), von anderen Zulieferern gibt es auch Ketten mit Schloß. Neben der Kette verschleißt auch der Kunststoff der Kettenführungen. Diese lassen sich ohne einen Motorausbau nicht austauschen.
Turbo oder nicht Turbo
Saab 900 Turbos können genauso langlebig sein wie die Saab 900 i Modelle, verlangen dazu aber regelmäßige und umsichtige Pflege. Alle 10.000 km ein Ölwechsel mit vollsynthetischem Öl und Filterwechsel ist absolute Pflicht, soll der Lader nicht vorzeitig den Geist aufgeben. Nach hartem Einsatz (Autobahn) sollte man den Motor noch im Stand laufen lassen, um den Lader abzukühlen. Ein kaputter Turbolader läßt sich entdecken, indem man bei warmgefahrenem Motor aus dem Leerlauf kurz das Gaspedal voll durchdrückt. Eine kleine Wolke blauer oder weißer Rauch deutet Verschleiß. Das kann auch schon vor 100.000 Kilometern vorkommen, je nachdem wie der Turbo bisher behandelt wurde. Blauer Rauch aus dem Auspuff deutet allgemein auf teuere Defekte hin, wenn nicht der Turbo defekt ist, so ist der Zylinderkopf verschlissen und muß überholt werden. Gerne brennen auch die Zylinderkopfdichtungen durch, viele 900 haben bereits die zweite oder dritte Kopfdichtung eingebaut, sie gilt beim Saab quasi als Verschleißteil. Die Original-Elring-Dichtung hält länger als Nachfertigungen. Probleme können bei Turbos mit häufigem Tausch der Kopfdichtung entstehen. Wenn jedesmal der Zylinderkopf geplant wird, kann die Verdichtung des Motors ansteigen und thermische Probleme bereiten. Die Motoren klingeln dann bei hoher Last und niedrigen Drehzahlen. Guter Kraftstoff ist deshalb sinnvoll ist beim Turbomotor. Auch wenn der Motor für Normalbenzin ausgelegt ist, kann es sinnvoll sein, klopffestere Kraftstoffsorten zu tanken.
Bremse
Die Bremssättel der Modelle bis inklusive 1987 mit Handbremse auf die Vorderachse schlagen gerne aus, was sich in einem üblen Krachen bemerkbar macht, wenn man beim Rückwärtsfahren auf die Bremse tritt oder die Handbremse zieht einseitig. Das ist aber ein kosmetischer Mangel und beeinträchtigt die Funktion und Lebensdauer der Bremse nicht. Gelegentlich stellt die Handbremse eines solchen Modells auf einer Seite die Funktion ein, dann sind neue Bremssättel fällig - das Paar kostet etwa 275 Euro von einem Saab-Teile-Versender.
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Die langlebigen und wirkungsvollen Bremsen ab Modell 1988 mit Innenbelüfteten Bremsscheiben verschleißen abhängig von der Fahrweise beim den Turbo Modellen recht zügig. Der Belag solte minimal 5mm haben. |
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Auf Gradbildung der Bremsscheiben achten. Durch die termische Belastung werden manche Bremsscheiben wellig, dies bemekt nam beim Bremsen durch pulsieren oder rubbeln. Immerhin sind diese Teile recht preiswert. |
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Ursache für eine schwache Handbremswirkung bei Modellen ab 1988 ist meist ein schwergängiger Übertragungsmechanismus an den Hinterrädern oder unsachgemäse Einstellung. |
Elektik
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Bei der Elektik gibt es in der Regel keine besonderen Probleme. Manchmal leuchtet die ABS oder Airbag oder Check Engine Leuchte. Hier liegt im jeweiligen System ein Fehler vor, der Aufwand zur Behebung kann sehr unterschiedlich sein. Tip – einige Zeit nach Starten des Motors oder Einschalten der Zündung müssen alle Kontrollampen ausgehen. |
Bosch oder Lucas-Einspritzung
Ein schlechter Leerlauf und schwieriger Kaltstart kommt von schlechter Pflege und läßt sich oft recht preiswert beheben. Die Steuergeräte für die Einspritzanlage gehen dagegen selten kaputt, eher sind andere Teile der Einspritz-, Zünd- oder Ladestromanlage defekt. Viele dieser Teile kommen von Bosch und können vom Boschdienst oder über Saabteileversender günstiger bezogen werden. Außerdem gibt es ein gutes Gebrauchtteileangebot hier im Forum für Saab-Fahrzeuge. Bei den Lucas-Teilen sieht es mit der Ersatzteilversorgung etwas schlechter aus, aber in der Regel ist sie genauso zuverlässig wie die von Bosch. Die Lucaseinspritzung (CU14) wurde nur in den Softturbo 104 kw /Vollturo Versionen von 1990 bis 1994 verbaut. In den 16V Sauger wurden generell die Bosch HL-Jettronik verbaut. Ich halte die Bosch-Einsptzung für etwas sparsammer. Vorteil der Lucas Einspritzung, es gab nur ein Steurgerät mit Kat und eines ohne, bei Bosch gab es eine Vielzahl von Steuergreräten.
Zündschloß
Der Saab 900 hat kein Lekradschloß aber eine Getriegesperre, wenn der Rückwertsgang eingelegt ist und der Schlüssel aus dem Schloß gezogen wurde, darf sich der Gang nicht wechseln oder herausnehmen lassen. Das Zündschloß zwischen den Vordersitzen ist etwas hakelig und bei ganz alten 900 sind sie manchmal so ausgeschlagen, daß es egal ist, welchen Schlüssel man reinsteckt: Sie lassen sich mit jedem herumdrehen. Wenn sich der Rückwärtsgang nur noch schwer herausnehmen läßt, ist der Rückwärtsgang-Sperrring des Schalthebels verschlissen.
Klimaanlage
Ein gesuchtes Extra ist die Klimaanlage. Diese sollte funktionieren, falls sie es nicht tut, muß man mit Reparaturen rechnen. Günstig ist, wenn die Anlage schon auf R134a umgerüstet wurde, denn dann kann ein Service der Anlage einfacher stattfinden. Zur Bauzeit des Saab 900 gab es aber ausschließlich R12-Anlagen. Auch die Klimaanlage läßt sich recht einfach nachrüsten oder auf R134a umrüsten. Siehe auch unter
Schiebedach
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Das elektrische Schiebedach ist relativ langsam und der Motor (im Kofferraum rechts neben dem Reserverad) fällt in seltenen Fällen aus. Fast besser ist das mechanische Schiebedach, das sich mit einer Handbewegung auf- und zuwerfen läßt. Die große Luke, die durchs Schiebedach geöffnet wird, sitzt vergleichsweise weit vorne und sorgt für ein sehr angenehmes, fast cabrioartiges Frischluftgefühl ein Tip für den Genießer unter den Saab 900 Freunden. |
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Das Nachrüsten eines Schiebedachs ist nicht möglich. Auch hier auf Rotst unter den Gummis und den Wasserabläufen achten. |
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Nicht selten ist der Kilometerstand nur bedingt nachvollziehbar. Der Zustand des Autos und die Kilometer auf dem Tacho sollten also zusammenpassen. Auch das zeigt, daß man auf alte Rechnungen und Scheckhefte wert legen sollte, denn nur so kann man sich ein Bild davon machen, ob seine Geschichte glaubwürdig und nachvollziehbar ist. |
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Gut sichtbar sind hohe Fahrleistungen auch an Kleinigkeiten wie den Scheinwefergläsern oder der Abnutzung der Schalter. |
Cabrio Verdeck
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Beim Cabrio sollte das Verdeck rissfrei und ohne abgeschabte Stellen und bleibende Knicke sein. |
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Das Verdeck selbst ist bei darauf spezialisierten Betrieben (Autosattler) wesentlich billiger als von Saab direkt. Man sollte aber im Ersatzfalle auch die vom Werk verbaute "Sonnenland"-Stoffqualität wieder verwenden, denn das gut passende und dichte Verdeck ist der große Vorzug dieses offenen Autos aus dem Norden. |
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Außerdem löst sich oft die Verklebung der Glasheckscheibe mit dem Verdeck. Das kann ein Sattler mit Spezialkleber und Ätzflüssigkeit zum Anrauhen der Scheibe jedoch wieder reparieren. |
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Die PVC-Keder oberhalb der Seitenscheiben zeigten sich oft rissig. |
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Die Verdeckmechanik solte leichtgänig und nicht rostig sein. |
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Auf Dichtheit am Fensterspalt und Rost an der Fensterleiste achten. |
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Oft sind die Gummispoiler von der Sonne ausgeblichen und porös. |
Cabrio Verdeck-Hydraulik
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Die serienmäßige Verdeckhydraulik braucht nur kurze Zeit, das Verdeck hin- und herzufahren, laut krachende Geräusche aus dem Verdeckgestänge sind verdächtig. Ersatzteile für Gestänge, Hydraulik und Dichtleisten sind teuer, daher darf man Defekte nicht unterbewerten. |
| Undichte Hydraulikzylinder lassen sich durch Tausch der O-Ringdichtungen meist wieder dichten. Tip zum Hydraulikzylinder unter |
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Starke Gebrauchsspuren an den Aufnahmen der Schließhaken zeugen von etwas lieblosen Umgang mit dem Auto. |
Fazit
Einen guterhaltenen Saab 900 zu bekommen wird immer schwieriger. Mit Mängeln muß man rechnen. Das wichtigste ist aber eine weitgehed intakte Karosserie da technische Mängel einfacher zu beheben sind als Rost oder schlecht reparierte Unfallschäden. Farbe, Ausstattung, und Motorisierung sind Geschmacksache. Lederausstattung und Klimaanlage sind nachrüstbar, das Schiebedach nicht. Guterhaltene Saab 900 turbo Coupes sind wesendlich schwieriger zu bekommen als Cabrios.
Kaufen
- Saab 900 mit gut erhaltener Karosserie
- Gepflegte Turbo Cabrios mit geringem Wertverlust
- Fünftürige 900 i 16V - als belastbare, vielseitige Familienkutsche
- Turbo 16 S mit Leder und Klima - das Kultauto von Saab
- Andere 900 mit hoher Laufleistung, wenigen Besitzern und regelmäßiger Scheckheftwartung - für Individualisten, die wenig Geld investieren wollen, das eine oder andere selbst machen können und auch etwas Risiko nicht scheuen.
Vermeiden
- Ungepflegte Autos mit verdächtig niedrigem Kilometerstand
- Schlecht behobene Unfallschäden mit erkennbarer Rostbildung
Saab 900 mit schlecht ehaltener Karosserie
- Verheizte Turbos- Turbomechanik ist auch nicht billiger
- Verbrauchte Cabrios zu hohen Preisen- Cabriospezifische Teile sind teuer
- Automatik- macht das Auto temperamentlos und durstig, auch nicht haltbarer als die Schaltgetriebe, schlechter Wiederverkauf
Diese Kaufberatung ist eine Zusammenstellung von Beiträgen verschiedener Autoren.
Bitte sendet Eure Kaufberatungs-Tipps als e-mail Text auch mit Fotos an beratung-Tipps@forum-auto.de
Danke an alle Autoren das forum-auto-Team
Kaufberatung für Saab 900 II ab Bj 1993
von Axel Bienhaus aibienhaus@freenet.de
Der 900 II ist für viele Saabpuristen gar kein richtiger 900er. Der 1993 präsentierte Schwede war nämlich die erste Neuerscheinung nach vollzogener Auto-Ehe von Saab und General Motors. Die Amerikaner hatten 1990 zunächst 50% der Anteile an Saab übernommen und zur Sanierung der angeschlagenen Marke auf Synergien bei der Enticklung und Produktion des neuen 900 gesetzt.
Entsprechend bediente man sich im Opel-Baukasten. Fahrwerksteile aus Calibra und Astra sowie der komplette V6-Motor stammten von den Rüsselsheimer Konzernbrüdern. Dennoch behielt der 900 II die typische Saabdesignlinie. Er war bis zum Sommer 2002 (zuletzt als 9-3) nur als zwei- und viertüriges Kombicoupe sowie als Cabrio erhältlich.
Mit dem Erscheinen des neuen 9-3 als Stufenheckauto, gewinnt der 900 II / 9-3 I nachträglich an Statur, denn mit Ihm endet die 1973 mit dem 99 Kombicoupe begonnene Designlinie der Kombicoupes. Grund genug, auch dem 900 II eine kurze Kaufberatung zu widmen, die auf der Zusammenstellung von Artikeln in Fachzeitschriften basiert.
Allgemein
Der 900 II hatte zu Produktionsbegnn heftig mit Qualitätsproblemen zu kämpfen. Dies betrifft zwar im wesentlichen nur den optischen und akustischen Eindruck (Spaltmasse und diverse Knarzgeräusche), aber auch Wassereinbrüche gehörten zu den Problemen der ersten Baujahre. Die kontinuierliche Modellpflege machte den 900 II von Jahr zu Jahr besser, deshalb sind jüngere Modelle älteren vorzuziehen. Ein ganzes Paket von Verbesserungen floß bei der Umstellung vom 900 auf den 9-3 ein. Wer also auf das 900er-Typenschild verzichten und den etwas klobigen Kühlergrill verschmerzen kann, bekommt mit dem 9-3 ein nochmal verbessertes Auto (mit einer gefälligeren Heckansicht).
Karosserie
Hier ist eigentlich alles ok. Rost ist kein Thema. Platz hat der 900 II in Hülle und Fülle, dank der zwar gegenüber dem 900 I reduzierten aber immer noch großen Karosserieüberhänge und der quer eingebauten Maschine. Gegenüber dem 900 I stehen Front- und Heckscheibe deutlich flacher und sind größer. Das führt zu einer harmonischen Linienführung und besserer Aerodynamik, sorgt aber im Gegenzug für eine rekordverdächtige Innenraumaufheizung. Die Klimaanlage ist daher Pflicht, das Schiebedach alleine reicht im Sommer nicht aus.
Technik
Die Technik ist beim 900 II saabtypisch robust. Die Maschinen sind für hohe Laufleistungen gut und dürfen in der Regel mit 100.000 km als gerade eingefahren gelten. Schon der kleine Vierzylinder ist eine aufwändige Konstruktion mit Vierventilzylinderkopf und gegenläufigen Ausgleichswellen, der größere 2,3-Liter-Sauger kann alles noch ein bißchen besser, nimmt sich bei unwesentlich besseren Fahrleistungen aber auch mehr Sprit (ca. 1-1,5 Liter/100 km). Dem V6 haftete von Beginn an der Opel-Malus an. Obwohl die Maschine seinerzeit als gelungene Konstruktion galt, wurde sie von der Saabgemeinde nicht angenommen und schnell wieder aus dem Programm gestrichen. Sie spielt daher nur eine Nebenrolle im Gebrauchtwagenangebot. Entsprechend günstig sind im Vergleich zu den übrigen Versionen die Preise. Der V6 ist übrigens die einzige motorische GM-Leihgabe, der Rest sind echte Saabmotoren.
Dazu gehören natürlich auch die Turbos, anfangs mit 185 PS im Programm, später zusätzlich als Softturbo (ca. 154 PS), als Aero (205 PS) und als Viggen (230 PS). Auch diese Motoren sind robust, der Turbo stellt aber naturgemäß eine zusätzliche potentielle Defektquelle dar. Blauer Rauch aus dem Auspuff kündet von beginnenden Problemen. Zudem werden die Turbos entsprechend ihrer Bestimmung gerne schnell bewegt, die Maschinen damit (auch thermisch) stärker belastet. Der ADAC stellte daher eine Häufung von Kolbenfressern bei den Turbos im Vergleich zu den Saugern fest. Wer aber ein werkstattgepflegtes Auto mit einer überschaubaren Anzahl von Vorbesitzern wählt, kommt auch mit dem Turbo gut klar und bekommt hier natürlich Fahrspaß der Extraklasse.
Den Bärenkräften gerade der starken Motoren müssen auch Getriebe, Antriebswellen und Kupplung gelegentlich Tribut zollen. Hier sollte man genauer hinschauen. Allen Motoren gemeinsam ist ein Hang zum Ölverlust, daher muß der Ölstand regelmäßig kontrolliert werden. Saabuntypisch wenig rostresistent zeigen sich die Auspuffanlagen der frühen Modelle.
Vielfach als Fehlerquelle benannt wird auch die Elektrik, speziell die Beleuchtungsanlage, die Wegfahrsperre und die Zentralverriegelung.
Innenraum
Der 900 II verströmt im Innenraum typisches Saabflair, von GM ist nichts zu spüren (abgesehen von der Opel-Fernbedienung für die Zentralverriegelung). Der Zündschlüssel sitzt da wo er hingehört, die Armaturen erinnern deutlich an den 900 I. Wer die Wahl hat, sollte Autos mit Original-Radio vorziehen, denn nur die passen sich nahtlos in die schöne Architektur des Armaturenbretts ein. Fremdgeräte wirken hier etwas störend und der Klang der Saabanlagen ist ok. Die Klimaanlage muß sein, will man im Sommer nicht Innentemperaturen um die 60 Grad haben.
Kosten
Die Preise für frühe 900 II bewegen sich teilweise unter denen vergleichbarer 900 I, möglicherweise ändert sich das durch das Erscheinen des neuen 9-3. Wartung bei Vertragswerkstätten und Originalteile gehen ordentlich ins Geld, da helfen auch die langen Wartungsintervalle von 20.000 km wenig. Daher sollte man im Zweifelsfall das bessere Auto kaufen und sich damit die eine oder andere Reparatur sparen. Die kleinen Maschinen sind in der Versicherung recht preiswert, bei den Turbos muß man einen kleinen PS-Zuschlag einkalkulieren.
Ölschlammbildung und Wartunginterwalle
Die wartungsinterwalle von 20.000 km sind viel zu lang und führen oft zur Ölschlammbildung und so zu Motorschäden ein problem das man beim Saab 900 I nicht kannte.
Es ist rahtsam genau hin zu hören ob sich da bereits ein lagerschaden ankündigt, wenn ja finger weg. Die Motoren der Familie III
(B205/B235) ab ca Bj 2000 haben teilweise ohnehinn ein problem Ölschlammbildung und / oder abnormaler Verschleiss der Motorsteuer- resp. -ausgleichskette.
Betroffene Fahrzeuge und Motoren:
9-5 MY98 – MY03,
B205 / B235 9-3 MY00 – MY03
B205 / B235 9-3 MY99 Viggen.
Diese schäden wurden teilweise von Saab übernommen. Es ist rahtsam auch bei nichtbetroffenen fahrzeugen die Ölwanne abschrauben zu lassen und Ölansaugsieb und Wanne reinigen zulassen dies gillt auch für den Saab 9000. Um überhaupt auf die hohen laufleistungen von den Saab 900 I zu kommen ist ein ölwechselintervall von 10.000 km zu enpfehlen.
Ölwanne vom B204 mit Ölschlamm
Ölsieb mit partileln zugesetzt