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Kaufberatung für Saab 900 Bj 1979 bis 1993
von Hartmut Lehmann
Allgemein: schick, praktisch und zuverlässig - und einfach etwas anders !
Der alte Saab 900 beweist, daß es sich lohnt, unterschiedlich zu sein. Die ungewöhnliche Optik und die innovative Technik zogen Käufer an, die es individuell lieben. Aber der Nutzwert wird nicht der Andersartigkeit geopfert - ein riesiger Kofferraum, solide Straßenlage durch Frontantrieb und ausgezeichnete Verarbeitung führen dazu, daß gute gebrauchte 900er immer verkäuflich sind.
Und obwohl diese Schweden früher von alten Langweilern gefahren wurden, verlassen jetzt die jungen Leute ihre GTIs und XR3is für den schnellen 900 Turbo und das schicke Cabrio. Die ersten Baujahre (1987/1988) des offenen 900 nähern sich der 10.000 DM-Grenze, und dafür bekommt man eine Menge Auto fürs Geld.
Der einzige Nachteil sind die möglichen hohen Kosten für Teile und Reparaturen. Deshalb ist es sinnvoll, die Betriebskosten in einem vernünftigen Rahmen zu halten, indem man bei Problemen einen unabhängigen Spezialisten mit gutem Ruf aufsucht. 900er erreichen hohe Laufleistungen und es gibt eine Menge mit über 200.000 km auf dem Tacho, die man mit Vertrauen auf anhaltende Zuverlässigkeit kaufen kann. Dazu sollte man aber bei Autos bleiben, die ein vollständiges Scheckheft aufweisen und ungepflegte Exemplare vermeiden.
Auswahl: welcher ist welcher ?
Mit längerem Radstand und einer bis zur A-Säule neuen Front wurde der Saab 900 im Jahr 1979 als Weiterentwicklung des Saab 99 Combi Coupe eingeführt. Die meisten der ersten Modelle waren 900 GL und GLS mit Ein- oder Doppelvergasermotor mit 100 oder 108 PS. Diese Autos kann man zu Schrottpreisen kaufen, aber die meisten sind über 300.000 km gelaufen und mittlerweile ziemlich übel. Ein Tip für Liebhaber von Oldtimern ist das Baujahr 1979 und teilweise 1980, da hier noch der alte B-Motor verbaut wurde und die Autos sich auch in sehr vielen Details von den späteren Baujahren unterscheiden (Radstand, Vorderradaufhängung, Außenspiegel, Armaturen und Innenausstattung sowie Zierleisten und Grill).
Baujahre ab 85 oder noch besser, ab 88 sind konstruktiv und von der Verarbeitung besser und sogar noch weniger anfällig für Elektrik-Probleme oder Öllecks an Motor und Getriebe. Die Getriebe wurden immer wieder verbessert. Autos ab 88 fahren leiser und haben komfortable Interieurs und sehr gute Sitze (vor allem mit der "Contour"-Polsterung mit den "Halbkreisen" - viele meinen, dies seien die besten Autositze der Welt). Alle 900 haben eine leistungsstarke Heizung. Seit 1988 findet man auch einfacher gut ausgestattete Autos, ABS war erst zu diesem Zeitpunkt verfügbar. Vergleichsweise harte Federung und etwas enger Raum auf den Rücksitzen sind die einzigen Nachteile.
Beliebt sind Fünftürer mit den schwächeren Motoren als sicheres Familienauto und gut ausgestattete Dreitürer mit Turbo sowie Cabrios als Liebhaberautos. Die Limousine (Saab-Bezeichnung "Sedan") ab 1981 mit zwei und vier Türen bietet eine Durchlademöglichkeit mit umklappbarer Rückbank wie die Heckklappen-Modelle mit 3 und 5 Türen. Der Kofferraumdeckel ist aber nicht sehr groß und reicht nicht bis an die Stoßstange herunter wie bei den Fünftürern. Der Sedan wurde hauptsächlich für den US-Markt produziert. Auf dem 2-Türer basiert das Cabrio, das sich großer Beliebtheit erfreut.
Die Basisausstattung beschränkt sich auf Servolenkung, Fünfganggetriebe (in den ersten Modelljahren gab es gelegentlich noch Vierganggetriebe) und meistens Drehzahlmesser sowie Saab-Spezialitäten wie beheizbare Sitze (gerne defekt), einen Pollenfilter und Schweinwerfer-Wischwaschanlage. Die Uni-Farben sind alle mehr oder weniger dröge, schwarz, weiß oder rot stehen dem Auto davon am besten. Extras helfen das Auto später wieder zu verkaufen: Zentralverriegelung, Schiebedach, elektrische Fensterheber und Metalliclackierung wären schön und Leder und Klimaanlage sind bei den Turbos gesucht. Das Automatikgetriebe hat nur 3 Gänge, was weder den Fahrleistungen noch dem Benzinverbrauch dienlich ist - es rechtfertigt keinen Aufpreis, eher im Gegenteil. Turbomotor mit Automatikgetriebe sollte man vermeiden, denn mit dem enormen Drehmoment ist der Selbstschalter deutlich überfordert und quittiert vorzeitig den Dienst.
Der 900i mit 8 Ventilen und K-Jetronic (115 PS, ab etwa 1985 auch mit geregeltem Katalysator und 110 PS erhältlich) ist ein tapferes Arbeitspferd und ist in allen geschlossenen Karosserieformen zu haben - außerdem ist der die billigste Möglichkeit, Saab 900 zu fahren. Allerdings ist der Verbrauch mit 10-13 l/100 km Normalbenzin relativ hoch. Lebendiger sind die 900i 16V ab 1988 mit 126 PS. Der Sechzehnventil-Zylinderkopf ist eine deutlich modernere Konstruktion, die höhere Verdichtungen und besseren Gaswechsel erlaubt und damit einen besseren Wirkungsgrad. Später gab es denselben Motor auch mit 2,1 Liter Hubraum und 136 PS, der vor allem im Cabrio größere Verbreitung fand. Diese Sechzehnventiler-Saugmotoren dürften als die beste Allround-Motorisierung gelten, ohne Turbo-Ärger, mit guter Ausstattung und günstigem Benzinverbrauch (8-10 l/100 km).
Der Softturbo oder Light Pressure Turbo (LPT) kam ohne APC und Ladeluftkühler auf 141 PS. Schwerpunkt der Entwicklung war hohes Drehmoment, was bei Saab auch heute noch hohe Priorität genießt. Wer aber auf hohe Leistung wert legt, ist mit den Vollturbos besser bedient, die als Achtventiler 145 PS ohne Ladeluftkühler, 150 PS mit Ladeluftkühler (155 PS auf anderen Märkten) und 140 PS mit Ladeluftkühler und G-Kat leisten. Ganz frühe Versionen ohne APC (Ladedruckregelung per Klopfsensor) dürften weitgehend ausgestorben sein. Der 16 V Turbo kam auf 175 PS ohne und 160 PS mit Katalysator. Alle Turbos sind eher nach dem alten Schlag mit zähem Turboloch und heftigem Schub ab etwa 2.500 bis 3.000 Umdrehungen - was dem Fahrspaß nicht abträglich ist, wenn man nicht gerade eine eng gewundene Serpentinenstrecke befährt. Dann befindet man sich immer irgendwie im falschen Gang. Allerdings beansprucht das hohe Drehmoment sowohl die Kraftübertragung als auch die Vorderreifen sehr stark. Am begehrtesten ist der 900 Turbo 16 S (wird gelegentlich auch "Aero" oder "SPG" genannt) mit Airflowkit und leicht länger gestuftem Getriebe, so daß 5 km/h mehr Höchstgeschwindigkeit erreicht werden. Die ideale Ausstattung des S lautet: schwarze Farbe, 3 Türen, Leder, Klima und Schaltgetriebe. Teilweise werden für solche Autos Phantasiepreise verlangt (und gelegentlich bezahlt), die nicht zu rechtfertigen sind. Der Benzinverbrauch bei den Turbos ist sehr abhängig von der Fahrweise und liegt zwischen 8,5 und 15 l/100 km, wobei auch hier die Achtventiler mehr Benzin brauchen als die moderneren Sechzehnventiler. Erstaunlicherweise sind selbst die Turbos in Deutschland in niedrigen Haftpflichtklassen - Typklasse 16, da haben viele Kleinwagen schlechtere Einstufungen.
Die Nachfrage nach Cabrios war lange Zeit sehr stark. Mittlerweile haben auch andere Hersteller diese Nische entdeckt und es sind viele andere schicke neue Cabrios auf dem Markt, so daß diese Nachfrage langsam abbröckelt und die Preise auf vernünftiges Niveau fallen läßt. Viele dieser Fahrzeuge wurden neu von kreativen Freiberuflern gekauft, zu deren Lebensstil das Verludernlassen des Autos gehört. Trotz Erstbesitz muß man die Rechnungen und das Scheckheft genauestens studieren - ungepflegte Autos erkennt man aber leicht. Kratzer und Dellen sollte man vermeiden, da eine Reparatur sehr teuer kommt. Leichte Unfallschäden im Frontbereich sind nicht ungewöhnlich, denn die massiven Stoßstangen laden fast dazu ein, auch mal etwas auf Kontakt zu parken. Leider sind diese Teile sehr teuer und gebraucht schwer zu beschaffen - also Obacht. Die runderen Stoßstangen ab Modell 1987 sind teilweise lackiert, Kratzer sieht man also um so deutlicher. Sehr wichtig ist auch die richtige Ausstattung: Gut erhaltenes Leder ist Pflicht für Cabrio-Käufer, eine Klimaanlage gefragt und Automatikgetriebe ein Makel. Der Airflowkit rechtfertigt keinen Aufpreis, beliebt sind aber gut erhaltene Original-Holzarmaturenbretter (wenn man es mag) und Holzlenkräder oder die sogenannten dreispeichigen "Aero"-Felgen. Hohe Preise werden für Cabrios Bj. 93 verlangt, was eigentlich keinen Sinn macht, außer daß ihre Ausstattung (Airbag) wie bei vielen Auslaufserien sehr gut war. Sonderserien gab es: "Monte Carlo Edition" mit gravierter Plakette am Armaturenbrett und knallig gelber Lackierung und die gut ausgestatteten TOP-Modelle mit Softturbo Bj. 1993.
Anschauen: Kontrolle ist gut, Vertrauen ist wichtig !
Alles unter 10 Jahren Alter sollte einen guten Karosseriezustand aufweisen. Die Lackierung war immer dick und strapazierfähig, der Rostschutz gut. Unfallschäden können jedoch zu Rostnestern führen. Die vorderen Kotflügel sind wie die hinteren angeschweißt, selbst leichte Unfälle können Knicke zur Folge haben. Die Kante zum Radhaus, die mit einem Kunststoffradlauf abgedeckt ist, kann durchrosten, was man aber vorne bei offener Motorhaube kontrollieren kann. Weiter hat es gerne Kantenrost an den Blechdomen, an denen die Vorderradaufhängung befestigt ist und unter der Batterie und dem riesigen Scheibenwaschbehälter. Schlimmer sind Durchrostungen im Bereich des Antriebswellentunnels , obwohl man hier gut Reparaturschweißungen vornehmen kann. Wenn jedoch der Längsträger von dort in Richtung Fahrgastzelle und der Fahrgastzellenboden stark befallen sind, steht das Auto vor dem Exitus. Das kommt gelegentlich bei den ersten Modelljahren vor. Die Schweißnähte des Kühlerträgers, wo die Frontschürze angeschraubt ist und von dort nach hinten zerbröseln bei manchen Exemplaren. Die Türen rosten notorisch gerne an den Unterkanten, weil die Wasserabläufe verstopfen, ebenso wie die Heckklappe. Das ist meistens der erste Punkt, an dem die braune Pest wütet. Auch die hinteren Radläufe werden von Rost befallen, insbesondere, wenn einer der Vorbesitzer im Parkhaus damit hängen geblieben ist. Auch der Übergang zum Schweller kann davon betroffen sein. Unter dem Kofferraumboden hat es eine Schweißnaht, die auch gelegentlich durch schlechte Abdichtung Feuchtigkeit birgt und deshalb Löcher aufweist. Auch wenn sich diese Aufzählung schlimm anhört: die meisten 15 Jahre alten 900 kommen rostseitig problemlos durch den TÜV und nur ganz ungepflegte Autos weisen viele gravierende Durchrostungen auf.
Mechanisch sind die Autos sehr haltbar konstruiert, aber wenn es Probleme gibt, können sie sehr teuer sein. Am einfachsten sind die 8- und 16-Ventil-Saugmotoren aufgebaut, mit guter Zugänglichkeit zu allen Komponenten. Viele erreichen gigantische Laufleistungen jenseits der 300.000 km ohne große Probleme.
Das Getriebe
Das Getriebe macht meist als erstes Ärger. Die Grundkonstruktion war für die 80 PS des ersten 99 vorgesehen und damit auch sehr haltbar. Deshalb haben die meisten 900er um die 200.000 km eine mehr oder weniger tiefgreifende Getriebeüberholung nötig. Die ersten Anzeichen sind ein heulendes Geräusch ähnlich wie ein singendes Differential bei Landstraßentempo. Wenn man das auch im dritten Gang hört, ist der Schaden schon fortgeschritten. Wenn man früh genug dran geht, reicht es die Kegelradlager auszutauschen, aber dazu benötigt man fette 13 Stunden Arbeit und der Motor muß ausgebaut werden. Ein komplettes Austauschgetriebe von Saab kostet über 6000 DM. Vorsicht ist angeraten vor "überholten" Getrieben für Bruchteile dieses Betrags: Meistens wurde nur das getauscht, was vollständig verschissen war und alles andere blieb am Platz. Wenn das nächste Bauteil aufgibt, ist dann wieder ein Motoraus- und einbau fällig.
Defekte an der Servolenkung resultieren in schwergängigen oder zähen Reaktionen nach dem Kaltstart. Der Behälter sollte sauberes Öl aufweisen, nicht dicke schwarze Brühe.
Der Auspuff ist mittlerweile im Zubehörhandel recht günstig zu bekommen, hält dafür aber auch nur noch so lange wie der von anderen Fabrikaten - 2 bis 4 Jahre je nach Einsatz. Frühere Saab-Originalauspüffe waren langlebiger. Gelegentlich bilden sich Risse im Auspuffkrümmer, vor allem bei den Turbomotoren (insbesondere 8V) und seltener bei den 900i 16V. Früh genug entdeckt, kann man versuchen zu schweißen, denn ein neues Teil kostet bei Saab für den Turbo etwa 900 DM, bei unabhängigen Teilehändlern etwa 600 DM.
Alle Motoren sollte man auf ratternde Steuerketten und laute Stößel überprüfen. Achtventilmotoren haben keinen hydraulischen Ventilspielausgleich, was gerne vergessen wird. Die Ventile müssen alle 30.000 km überprüft und gegebenenfalls eingestellt werden, zu letzterem muß die Nockenwelle ausgebaut werden. Verschlissene Steuerketten sind schwierig auszutauschen, Saab liefert geschlossene Ketten, wozu der Motor ausgebaut werden sollte (es geht mit sehr viel Mühe und der Gefahr von Öllecks auch ohne), von anderen Zulieferern gibt es auch Ketten mit Schloß, wobei deren Haltbarkeit nicht immer über alle Zweifel erhaben ist.
900 Turbos können genauso langlebig sein wie die schwächeren Exemplare, verlangen dazu aber regelmäßige und umsichtige Pflege. Alle 10.000 km ein Ölwechsel mit vollsynthetischem Öl ist absolute Pflicht, soll der Lader nicht vorzeitig den Geist aufgeben. Nach hartem Einsatz (Autobahn) sollte man den Motor noch eine Minute im Stand laufen lassen, um den Lader abzukühlen. Ein kaputter Turbolader läßt sich entdecken, indem man bei warmgefahrenem Motor aus dem Leerlauf kurz das Gaspedal voll durchdrückt. Eine kleine Wolke blauer oder weißer Rauch deuten auf bevorstehende hohe Rechnungen hin. Das kann auch schon vor 100.000 Kilometern vorkommen, je nachdem wie der Turbo bisher behandelt wurde. Blauer Rauch aus dem Auspuff deutet allgemein auf teuere Defekte hin, oft ist der Zylinderkopf verschlissen und muß überholt werden. Gerne brennen auch die Zylinderkopfdichtungen durch, viele 900 haben bereits die zweite oder dritte Kopfdichtung eingebaut. Die Original-Elring-Dichtung hält länger als Nachfertigungen. Probleme können bei Turbos mit häufigem Tausch der Kopfdichtung entstehen. Wenn jedesmal der Zylinderkopf geplant wird, kann die Verdichtung des Motors ansteigen und thermische Probleme bereiten. Die Motoren klingeln dann bei hoher Last und niedrigen Drehzahlen. Guter Kraftstoff ist deshalb sinnvoll ist beim Turbomotor. Auch wenn der Kat-Motor für Normalbenzin ausgelegt ist, sollte man dem guten Stück Super 95 oder gar das schwefelarme Optimax (mit 99 Oktan) von Shell gönnen. Bei den derzeitigen Kraftstoffpreisen ist der prozentuale Preisunterschied gering gegenüber der Verbrauchseinsparung und Lebensdauerverbesserung.
Turbos brauchen abhängig von der Fahrweise häufig neue Bremsbeläge und gelegentlich Scheiben. Immerhin sind diese Teile recht preiswert. Die Bremssättel der Modelle mit Handbremse auf die Vorderachse schlagen gerne aus, was sich in einem üblen Krachen bemerkbar macht, wenn man beim Rückwärtsfahren auf die Bremse tritt oder die Handbremse zieht. Gelegentlich stellt die Handbremse eines solchen Modells auf einer Seite die Funktion ein, dann sind neue Bremssättel fällig - das Paar kostet etwa 550 DM von einem Saab-Teile-Versender.
Steuergeräte für die Einspritzanlage gehen selten kaputt, aber wenn, dann wird es teuer. Vom Bosch-Dienst kommt es eventuell billiger als von Saab direkt. Bevor man eines kauft, sollte man bei einem Spezialisten einen Quercheck mit einem als funktionierend bekannten Steuergerät unternehmen, um sich wegen der Fehlerquelle sicher zu sein. Beim Kauf eines Saab 900 deshalb auf sauberen und stabilen Leerlauf achten.
Das Zündschloß zwischen den Vordersitzen ist immer etwas hakelig und bei ganz alten 900 sind sie manchmal so ausgeschlagen, daß es egal ist, welchen Schlüssel man reinsteckt: Sie lassen sich mit jedem herumdrehen. Wenn sich der Rückwärtsgang nur noch schwer herausnehmen läßt, ist der Rückwärtsgang-Sperrring des Schalthebels verschlissen.
Nicht selten wird der Kilometerstand manipuliert. Der Zustand des Autos und die Kilometer auf dem Tacho sollten also zusammenpassen. Auch das zeigt, daß man auf alte Rechnungen und Scheckhefte wert legen sollte, denn nur so kann man sich ein Bild machen, was es sich mit dem jeweiligen Auto auf sich hat und ob seine Geschichte glaubwürdig und nachvollziehbar ist.
Beim Cabrio sollte das Verdeck rißfrei und ohne abgeschabte Stellen und bleibende Knicke sein. Die serienmäßige Verdeckhydraulik braucht nur kurze Zeit, das Verdeck hin- und herzufahren, krachende Geräusche aus dem Verdeckgestänge sind verdächtig. Das Verdeck selbst ist bei darauf spezialisierten Betrieben (Autosattler) wesentlich billiger als von Saab direkt. Man sollte aber im Ersatzfalle auch die vom Werk verbaute Stoffqualität wieder verwenden, denn das gut passende, dichte und isolierte Verdeck ist der große Vorzug dieses offenen Autos aus dem Norden.
Fazit: Kaufen und Vermeiden
Kaufen
- Gepflegte Turbo Cabrios zu vernünftigen Preisen
- Fünftürige 900i 16V mit Schiebedach und schöner Farbe
- Turbo 16 S in schwarz mit Leder und Klima
- Andere 900 mit hoher Laufleistung, wenigen Besitzern und regelmäßiger Scheckheftwartung für wenig Geld.
Vermeiden
- Ungepflegte Autos und solche mit verdächtig niedrigem Kilometerstand
- Unfallschäden
- Verheizte Turbos
- 2-türiger Sedan
- Verbrauchte Cabrios
- Seltsame Farben (babyblau)
- Automatik
Hallo Herr Dobberke,
nachdem im Forum immer wieder nach Kauftips für den alten 900 gefragt wird, habe ich mal die Tips aus englischen Autozeitschriften zusammengetragen und eine Kaufberatung auf Deutsch daraus erarbeitet.
(basiert auf Berichten der englischen Autozeitungen "Top Gear" und "Car Magazine", unzähligen Tipps von Saab-Freunden sowie eigenen Erfahrungen)
Viele Grüße Hartmut Lehmann ladedruck@gmx.de
Bedingter Widerspruch und Ergänzung
Danke Herr Lehmann
Erst einmal Danke Herrn Lehmann für die Mühe und das Wissen – aber...
Keine Langweiler
Es waren schon immer besondere Menschen die Saab gekauft und gefahren haben und keine Langweiler.
Und um bei Vorurteilen zu bleiben, Langweiler fahren übrigens Jetta und sind Unteroffiziere.
Jugend, die aus ihren GTIs und XR3i jetzt auf Saab 900 umsteigt ist mir noch nicht aufgefallen.
Der Saab 900 ein guter Kauf?
Die Mängeln und den Schwachstellen die im Text erläutert wurden, treten sicherlich ab und zu auf, aber sicherlich nicht öfter als bei anderen Autos wenn nicht weniger. Wer diesen Text liest und noch keine Erfahrung mit dem Saab 900 hat, könnte meinen: Da laß ich lieber die Finger von!
Keine Probleme
Aber aus meiner Erfahrung heraus, weiss ich nur das ich meinen gebrauchten Saab 900 16 S den ich bereits mit vielen Kilometern gekauft habe, jetzt über 100.000 km und eingen Jahren ohne ein Problem gefahren bin und daß nicht nur langsam. Viele bekannte Saab 900-Fahrer teilen diese Erfahrung mit mir. Das einzigste was ich gebraucht habe sind Verschleisteile aber auch nicht zu viele. Sicherlich bekommt mein Saab auch die nötige Pflege. Und trotz Vollausstattung, wo viel kaputt gehen kann, funktioniert alles immer zuverlässig. Und ich wage eine Prognose für die nächsten 100.000 km, auch keine Probleme.
Mein Fazit...ein guter Kauf.
Sicherlich gilt es beim Kauf aufzupassen, aber generell halte ich den Saab 900 für zuverlässig, langlebig, schnell, sicher, sparsam, robust und individuell...ein guter Kauf.
forum-auto.de Knud Dobberke
Hallo SAAB -Fahrer
Meine Meinung zur Saab 900 Kaufberatung: Nett,dass sich jemand hinsetzt und so etwas zusammenträgt und ansprechend,informativ ausformuliert.Entscheidend ist,dass all die genannten Schwächen und Probleme auftreten können und nicht unbedingt an jedem Fahrzeug stattfinden. Aufgabe einer Kaufberatung ist es nun einmal vor einem ev. Fehlkauf zu warnen! Dabei darf keine häufiger vorkommende, gravierende Schwäche verschwiegen werden. Nur frage ich mich ,wie jemand allen ernstes behauptet eine Farbe wie "babyblau" (gemeint ist wahrscheinlich taubenblau oder zirkonblau) sei "zu vermeiden".Ebenso wie ein 2-tür. Sedan (der übrigens nur in Finland gebaut wurde und meist besser dasteht als zeitgleiche schwedische Autos). Warum sollte man ein gutes Auto mit geringer Laufl., unfallfr., aus guten Händen....vermeiden ? Weil es ein 2-tür. Sedan sein könnte - womöglich noch in "babyblau" ?!?! Über Geschmack lässt sich zum Glück nicht streiten. Ich finde einen 5-tür.900 in weiss die hässlichste Vorstellung eines 900 - würde aber niemanden davon abraten ! Ausserdem möchte ich ein wenig auf die Aussenseiterrolle des SAAB 99 eingehen. Es wird oft vergessen das er eigentlich der konstruktieve Vater des 900 ist.Obendrein feierte Saab seinen Turbo-einstieg im 99 wobei viele 900-Fahrer das gar nicht wissen. Schon der erste 99 von 1967 hatte Scheibenbremsen hinten und 1970 kamen SAAB-Berühmtheiten wie Sitzheitzung und Scheinwerfer-wasch-anlage in Serienausstattung dazu. Im Laufe seiner Entwicklung Wurde der 99er immer weiter verbessert so.dass die letzten 99er aus Finland(ab 1981 nur bei SAAB-VALMET gefertigt) annähernd perfekt waren (Siehe auch mein Beitrag im Forum unter "SAAB-HILFE"-Saab 99). Ich Bewege im Sommer einen 99er Bj. '84, 2-tür., 144tkm, taubenblau mit G-Kat von G+M Katalysatoren in ungeschw. neu lackierter Karosse (Bilder in "Treffen Regensburg" zu sehen).
Im Winter einen '83er, 4-tür., 154tkm, silber 100% original und sehr zuverlässig. Ausserdem habe ich noch ein 2-tür. 99 CombiCoupe '76 in doradobraun der in der nächsten Zeit restauriert werden soll. Ich würde mich sehr über Kontakte zu anderen Saab 99-Fahrern freuen. Auch Leute mit frühen 99ern oder EMS-Modellen dürfen sich zweck Erfahrungsaustausch; Teilen ..gerne melden.
Grüsse und beste Wünsche für's neue Jahr gehen an alle SAAB-Fans Speziell aber an Knud; Dominik Gella; Achim Kugler und Hartmut Lehmann Karsten Stieber, KStieber@t-online.de 31.12.00
Kaufberatung für Saab 900 II ab Bj 1993
von Axel Bienhaus aibienhaus@freenet.de
Der 900 II ist für viele Saabpuristen gar kein richtiger 900er. Der 1993 präsentierte Schwede war nämlich die erste Neuerscheinung nach vollzogener Auto-Ehe von Saab und General Motors. Die Amerikaner hatten 1990 zunächst 50% der Anteile an Saab übernommen und zur Sanierung der angeschlagenen Marke auf Synergien bei der Enticklung und Produktion des neuen 900 gesetzt.
Entsprechend bediente man sich im Opel-Baukasten. Fahrwerksteile aus Calibra und Astra sowie der komplette V6-Motor stammten von den Rüsselsheimer Konzernbrüdern. Dennoch behielt der 900 II die typische Saabdesignlinie. Er war bis zum Sommer 2002 (zuletzt als 9-3) nur als zwei- und viertüriges Kombicoupe sowie als Cabrio erhältlich.
Mit dem Erscheinen des neuen 9-3 als Stufenheckauto, gewinnt der 900 II / 9-3 I nachträglich an Statur, denn mit Ihm endet die 1973 mit dem 99 Kombicoupe begonnene Designlinie der Kombicoupes. Grund genug, auch dem 900 II eine kurze Kaufberatung zu widmen, die auf der Zusammenstellung von Artikeln in Fachzeitschriften basiert.
Allgemein
Der 900 II hatte zu Produktionsbegnn heftig mit Qualitätsproblemen zu kämpfen. Dies betrifft zwar im wesentlichen nur den optischen und akustischen Eindruck (Spaltmasse und diverse Knarzgeräusche), aber auch Wassereinbrüche gehörten zu den Problemen der ersten Baujahre. Die kontinuierliche Modellpflege machte den 900 II von Jahr zu Jahr besser, deshalb sind jüngere Modelle älteren vorzuziehen. Ein ganzes Paket von Verbesserungen floß bei der Umstellung vom 900 auf den 9-3 ein. Wer also auf das 900er-Typenschild verzichten und den etwas klobigen Kühlergrill verschmerzen kann, bekommt mit dem 9-3 ein nochmal verbessertes Auto (mit einer gefälligeren Heckansicht).
Karosserie
Hier ist eigentlich alles ok. Rost ist kein Thema. Platz hat der 900 II in Hülle und Fülle, dank der zwar gegenüber dem 900 I reduzierten aber immer noch großen Karosserieüberhänge und der quer eingebauten Maschine. Gegenüber dem 900 I stehen Front- und Heckscheibe deutlich flacher und sind größer. Das führt zu einer harmonischen Linienführung und besserer Aerodynamik, sorgt aber im Gegenzug für eine rekordverdächtige Innenraumaufheizung. Die Klimaanlage ist daher Pflicht, das Schiebedach alleine reicht im Sommer nicht aus.
Technik
Die Technik ist beim 900 II saabtypisch robust. Die Maschinen sind für hohe Laufleistungen gut und dürfen in der Regel mit 100.000 km als gerade eingefahren gelten. Schon der kleine Vierzylinder ist eine aufwändige Konstruktion mit Vierventilzylinderkopf und gegenläufigen Ausgleichswellen, der größere 2,3-Liter-Sauger kann alles noch ein bißchen besser, nimmt sich bei unwesentlich besseren Fahrleistungen aber auch mehr Sprit (ca. 1-1,5 Liter / 100 km). Dem V6 haftete von Beginn an der Opel-Malus an. Obwohl die Maschine seinerzeit als gelungene Konstruktion galt, wurde sie von der Saabgemeinde nicht angenommen und schnell wieder aus dem Programm gestrichen. Sie spielt daher nur eine Nebenrolle im Gebrauchtwagenangebot. Entsprechend günstig sind im Vergleich zu den übrigen Versionen die Preise. Der V6 ist übrigens die einzige motorische GM-Leihgabe, der Rest sind echte Saabmotoren.
Dazu gehören natürlich auch die Turbos, anfangs mit 185 PS im Programm, später zusätzlich als Softturbo (ca. 150 PS), als Aero (205 PS) und als Viggen (230 PS). Auch diese Motoren sind robust, der Turbo stellt aber naturgemäß eine zusätzliche potentielle Defektquelle dar. Blauer Rauch aus dem Auspuff kündet von beginnenden Problemen. Zudem werden die Turbos entsprechend ihrer Bestimmung gerne schnell bewegt, die Maschinen damit (auch thermisch) stärker belastet. Der ADAC stellte daher eine Häufung von Kolbenfressern bei den Turbos im Vergleich zu den Saugern fest. Wer aber ein werkstattgepflegtes Auto mit einer überschaubaren Anzahl von Vorbesitzern wählt, kommt auch mit dem Turbo gut klar und bekommt hier natürlich Fahrspaß der Extraklasse.
Den Bärenkräften gerade der starken Motoren müssen auch Getriebe, Antriebswellen und Kupplung gelegentlich Tribut zollen. Hier sollte man genauer hinschauen. Allen Motoren gemeinsam ist ein Hang zum Ölverlust, daher muß der Ölstand regelmäßig kontrolliert werden.
Saabuntypisch wenig rostresistent zeigen sich die Auspuffanlagen der frühen Modelle.
Vielfach als Fehlerquelle benannt wird auch die Elektrik, speziell die Beleuchtungsanlage, die Wegfahrsperre und die Zentralverriegelung.
Innenraum
Der 900 II verströmt im Innenraum typisches Saabflair, von GM ist nichts zu spüren (abgesehen von der Opel-Fernbedienung für die Zentralverriegelung). Der Zündschlüssel sitzt da wo er hingehört, die Armaturen erinnern deutlich an den 900 I. Wer die Wahl hat, sollte Autos mit Original-Radio vorziehen, denn nur die passen sich nahtlos in die schöne Architektur des Armaturenbretts ein. Fremdgeräte wirken hier etwas störend und der Klang der Saabanlagen ist ok. Die Klimaanlage muß sein, will man im Sommer nicht Innentemperaturen um die 60 Grad haben.
Kosten
Die Preise für frühe 900 II bewegen sich teilweise unter denen vergleichbarer 900 I, möglicherweise ändert sich das durch das Erscheinen des neuen 9-3. Wartung bei Vertragswerkstätten und Originalteile gehen ordentlich ins Geld, da helfen auch die langen Wartungsintervalle von 20.000 km wenig. Daher sollte man im Zweifelsfall das bessere Auto kaufen und sich damit die eine oder andere Reparatur sparen. Die kleinen Maschinen sind in der Versicherung recht preiswert, bei den Turbos muß man einen kleinen PS-Zuschlag einkalkulieren.
